Los cambios claves en aerodinámica
La tolerancia aerodinámica del ciclista es un factor clave del rendimiento cuando se habla de pruebas que se disputan en solitario como podrían ser las cronos o los triatlones sin drafting. Existen diversas metodologías para medir la tolerancia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento el técnica de referencia gracias a su perceptividad y fiabilidad para determinar ligeros cambios. Sin embargo, el empleo del túnel de viento tiene ciertas condiciones como por ejemplo su elevado coste económico y el hecho de que el ciclista no se encuentra realmente pilotando la bici, ya que los tests se realizan con la bici fijada en un rodillo. Por estás razones, se han desarrollado estudios (García López, 2013) que han probado la veracidad de las pruebas en velódromo para valorar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados obtenidos en el túnel del viento con resultados favorables.
Protocolo
Los tests se han desarrollado siempre en velódromos cubiertos para que el elemento de aire no intervenga en los resultados. Cuando los ciclistas han calentado y se han adaptado con la pista y el peralte del velódromo se determina la velocidad aproximada a la que se llevaran a cabo las tandas de valoración. El protocolo se basa en elegir un desarrollo y no cambiarlo durante toda la sesión con el objetivo de estar midiendo siempre a la misma intensidad aproximadamente. Seguidamente, los ciclistas tienen que dar algunas vueltas a la pista hasta detectar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) continuo por varias vueltas continuas. Después , se da por terminada esa ronda y se pide al ciclista que pare de dar vueltas. Es el momento de realizar los cambios pertinentes en la bici o en el equipo del ciclista para hacer la próxima tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para observar si los resultados son mejores o peores en términos aerodinámicos.
Cambios y modificaciones
Como todos los sujetos de la prueba son ciclistas profesionales las variaciones en las bicis siempre están sujetos a la normativa UCI, esto es, hay menos capacidad para realizar posiciones que se alejen de los cánones que indican las reglas. Igualmente, no se han efectuado tantos experimentos con cascos, ropa o componentes pues estos siempre son fijos y se encuentran marcados por las marcas que esponsorizan a los equipos.
Estos son los variaciones que se han estudiado:
-Altura del acople. Hablamos del apoyacodos principalmente. Este variación digamos que influye en que el ciclista esté mucho más o menos tumbado sobre la bicicleta.
-Alcance del acople. Nos referimos de distanciar o aproximar el manillar en su conjunto (apoyacodos y barras) en relación al sillín. Osea : estirar o acortar la posición del tronco del ciclista.
-Ángulo del antebrazo. Hablamos del experimento que consiste en levantar o bajar las manos en relación a los codos. Al igual que suele pasar con el alcance del acople, este ángulo se encuentra determinado por la UCI, que dice que no puede haber mucho más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta norma no deja al ciclista levantar tanto las manos.
-Anchura del acople. Consiste en unir o alejar los apoyacodos.
-Agachar la cabeza. Consiste en tratar de reducir la área frontal tratando de bajar la cabeza y encoger los hombros.
-Casco. Aunque la muestra es pequeña, es interesante observar las variaciones que los cascos podrían causar en el coeficiente aerodinámico.
Resultados
1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido efectivo, puesto que se ha reducido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no se ha modificado. Y en 10 casos se ha deteriorado.
2. Subir el manillar. En 30 ocasiones el experimento ha consistido en subir el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha disminuido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ningún modificación y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.
3. Estirar la posición. Se ha intentado alargar la postura 18 veces, o sea, que se ha probado que el ciclista vaya más estirado. En 11 ocasiones se ha logrado el reto y en 5 se ha empeorado.
4. Encoger la postura. Esta prueba se ha realizado 8 ocaciones, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha optimizado la aerodinámica. En las 5 restantes ha empeorado.
5. Levantar las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda se ha reducido si los antebrazos se han ubicado mucho más altos, o sea, incrementando la altura de las manos respecto a los codos.
6. Juntar los codos. Se ha probado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han mejorado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han visto variaciones y en 5 ocasiones el resultado ha sido malo.
7. Retirar los codos. Se ha probado en 19 ocasiones y ha sido positivo tan solo en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han observado variaciones y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha empeorado su aerodinámica.
8. Agachar cabeza/hombros encogidos. Esta medida constantemente ha supuesto una mejoría como es de esperar, porque se disminuye el área frontal. Las modificaciones van desde un 5 hasta un 1%.
9. Casco. Se han realizado 7 estudios con cascos y todo el tiempo el casco que se ha probado ha sido beneficioso y se ha medido una disminución del Cda en un 3%.
Estudio de los resultados
Como se puede notar, no existe ningún cambio que provoque mejoras aerodinámicas en todas los escenarios, no obstante como se puede ver, las cosas que se acostumbra hacer para optimizar aerodinámica suelen funcionar en bastantes casos, pero no de manera general ni mucho menos. Aquí observamos que no hay ningún cambio que sea especialmente mucho más efectivo que otros, por lo tanto, se trata de combinar distintas de ellas para conseguir los mejores resultados.
Un dato curioso es que bajar el manillar no es la medida más efectiva, lo cual es una excelente noticia para el ciclista ya que bajar el manillar es posiblemente la medida que más comprometa la capacidad del ciclista para generar potencia en posiciones aerodinámicas.
Otros datos bastante interesantes de este análisis se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es eficiente en un 55% de los casos. Sin embargo, para 4 ciclistas del estudio, bajar el manillar ha mostrado un empeoramiento de su aerodinámica. Por este motivo, afirmamos que en aerodinámica no se consiguen adaptar reglas generales.
Llegados a esta punto, es importante colocar en contexto en que se traducen estas mejoras aerodinámicas. A pesar de que hablamos de mejoras en términos generalizados, en muchos casos estamos hablando de mejoras del 0, 5 o del 1%, esto quiere decir que, que son mejoras irrisorias. Podríamos decir que para que sea significativa la mejora tiene que ser como mínimo un 2-3% para tenerla muy en cuenta. Generalmente, la forma de conseguir mejoras significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en todos los ajustes que se logran hacer.
Como podemos observar, por mucho que mejoremos la aerodinámica, nunca lograremos obtener unos porcentajes de mejora total que excedan el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones verdaderamente algo optimizadas. Por este razón, al momento de optimizar la aerodinámica, es importante no perder de vista otros elementos con la misma importancia para el rendimiento como son el confort, la eficacia y la productividad de potencia.
Finalizando, y a la luz del estudio de estos datos, un buen sugerencia para cualquier ciclista que quiera perfeccionar su rendimiento pero no pueda entrar a ningún estudio aerodinámico es que por lo menos vaya cómodo sobre la bicicleta, porque por intentar una supuesta aerodinámica podría ser que ni siquiera lo esté consiguiendo.